Ein Statussymbol ist 50 – Die „Wartburg“-Legende

Das permanente Versagen der SED-Führung

auf vier Rädern

Am 15. November 2016 vor fünfzig Jahren rollte der erste „Wartburg 353“ in Serienfertigung vom Fließband. Bis 1989 verließen 1,2 Millionen Exemplare dieses Fahrzeuges das Automobilwerk Eisenach (AWE). Nur noch ein paar Tausend sind heute als Oldtimer im gesamtdeutschen Straßenbild zu entdecken.

Über 25 Jahre lang kennzeichnete der „353“ die stille Sehnsucht der etwas besser gestellten Mitglieder der „sozialistischen Menschengemeinschaft“ in der DDR.  Man musste Zeit und Geld haben, um sich diesen Wunsch erfüllen zu können, wobei Geld nicht das Wichtigste war. Wer eine Wartezeit von zehn bis fünfzehn Jahren nicht hinnehmen wollte, zahlte für einen gebrauchten „Wartburg“ gerne auch weit mehr als den Neupreis.  Selbst der kleinere  „Trabant“  als  preiswertere Volksvariante war hinsichtlich der Wartezeit nicht schneller zu haben. Meine eigene „Wartburg“-Anmeldung wäre 1994 fällig gewesen, doch da hatte ich mich bereits auf andere Marken umorientiert.

Auserwählte  für die wenigen importierten „Citroen“, „Volvo“, „Golf“ und „Mazda“ waren überwiegend Intelektuelle, linientreue Künstler, hervorragende Werktätige und Mitglieder der Funktionärselite. In volkseigenen Betrieben entschieden Vorgesetzte plus Parteisekretär, wer zu den Werktätigen gehörte, die für ein Auto – natürlich zum vollen Preis – auserwählt wurden. In den volkseigenen Garagen der Wirtschaft und bei der Staatssicherheit nahm der „Lada“ sowjetischer  Bauart in mehreren Varianten einen vorderen Platz ein. Die politische High Society vertraute ihren treuen und sicheren Chauffeuren schwedische und französische Fahrzeuge der Oberklasse an.   

Der Anfang vor über hundert Jahren

Zurück zum „Wartburg 353“. Der matte Lack auf den bis heute übriggebliebenen rund fünftausend liebevoll gepflegten Exemplaren widerspiegelt Glanz und Elend der DDR, insbesondere die ökonomische Inkompetenz zentralistischer Wirtschaftsführung. Sie besteht zusammengefasst darin, dass ein einfallsreicher Schwabe den dritten „Wartburg“ in der Eisenacher Geschichte entwickeln ließ, weltweit damit Schönheitspreise errang, bevor ihn die SED-Führung systematisch zugrunde richtete. Die Eisenacher Automobilbauer hielten zwar intelligent dagegen, doch es war ein Kampf gegen Windmühlen.

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Der erste, 1898 gebaute „Wartburg“ aus Eisenach

Die „Wartburg“-Story beginnt 1898 am Fuße der gleichnamigen Thüringer Burg, auf der Martin Luther für die Deutschen einst eine einheitliche Schriftsprache schuf, die bis heute zu vielen Missverständnissen führt. Die 1896 gegründete Fahrzeugfabrik Eisenach baute den ersten „Wartburg“. Davon wurden 250 Stück zu einem Preis von knapp unter 4000 Mark hergestellt.  Er sah aus wie eine Kutsche ohne Pferde, hatte einen Motor mit fünf  PS und bot zwei Erwachsenen Platz. 1904 begann die bis zum Ende der Zwanzigerjahre reichende erfolgreiche „Dixi“-Periode, deren  bekanntestes Modell der „Dixi 3/15“ war, ein Lizenzbau des englischen Austin 7.

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Einer der letzten „Dixi“ von 1928 aus Eisenach

Im Jahr 1928 kaufte BMW das Werk, um einen eigenen Automobilbau zu begründen. Nach altem Vorbild hieß der erste BMW-Sportwagen (18 PS) wiederum „Wartburg“. Er wurde von April 1930 bis Januar 1931 als erstes sportliches Auto von BMW in 150 Exemplaren  für je 3100 Reichsmark gebaut.

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Der von BMW in Eisenach gebaute Sportwagen „Wartburg“

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Eisenacher BMW aus dem Jahr 1933

Im Zweiten Weltkrieg war die Eisenacher Kriegsproduktion die Ursache dafür, dass zwei Drittel des Werkes  Luftangriffen anheim fielen. Hier wurden beispielsweise das Wehrmachtskrad mit Seitenwagen  „BMW R 75“ für schwierige Geländeverhältnisse sowie Elektroaggregate für das Militär und Verkleidungen für V-Waffen gebaut. Mit dem, was übrigblieb, wagten im Sommer 1945 ein paar Hundert Arbeiter  einen Neuanfang. Zunächst mit Backformen, Kehrschaufeln,  Kochtöpfen und einem „motorlosen Kleinwagen“, womit schamhaft ein Handwagen umschrieben wurde.

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Der „BMW 340“, der erste deutsche Nachkriegs-Pkw

Doch die Eisenacher wollten wieder das machen, was sie am besten konnten: Autos bauen. Im Oktober 1945 genehmigte ihnen die sowjetische Militäradministration (SMA) in Berlin-Karlshorst die neuerliche Automobilproduktion. Vorausgesetzt,  sie bekamen – wie die Eisenacher listig angeboten hatten – innerhalb einer Woche fünf  „BMW 321“  in Vorkriegsqualität geliefert.  Mit diesem Trick hatten sie Erfolg, die Autoproduktion wurde wieder aufgenommen. Als erster deutscher Nachkriegs-Pkw entstand in Eisenach der „BMW 340“.

Bußgeld für Fortschritt

Mit dem Übergang des SAG-Betriebes (Sowjetische Aktien-Gesellschaft) 1952 in Volkseigentum der DDR ging die Glanzzeit des Viertaktmotors in Eisenach zu Ende. Die SED-Führung hatte entschieden, dass der im inzwischen demontierten  und in die UdSSR verbrachten sächsischen Audi-Werk entwickelte „F 9“  (Zweitaktmotor, 28 PS, 900 ccm) ab 1953 in Eisenach gebaut wurde. Er erhielt die  interne Bezeichnung EMW 309. Zwar gab es Proteste in der Belegschaft, nach deren Vorstellungen ein Auto vier Türen, fünf Plätze und einen großen Kofferraum besitzt, denn das alles traf beim „F 9“ nicht zu.

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Der bei Audi entwickelte „F 9“,  als „EMW 309“ ab 1953 in Eisenach gefertigt

Klammheimlich ließ Werkdirektor Martin Zimmermann, ein resoluter entscheidungsfreudiger Schwabe,  den dritten „Wartburg“ in der Betriebsgeschichte entwickeln. Bei Probefahrten flog das Projekt auf, und die geistigen Urheber wurden mit ihren Prototypen nach Berlin zitiert. Der Zufall wollte es, dass im März 1956 die 3. Parteikonferenz zu einer „neuen industriellen Umwälzung“ aufgerufen hatte. Da kam der „Wartburg 311“ als Vorzeigemodell passgerecht. Die Eisenacher bekamen das Ja für die Nullserie. Zimmermann musste zwar für seine Eigenmächtigkeit 5.000 Mark Bußgeld zahlen, und bekam bald darauf für das neue Erzeugnis 5.000 Mark Prämie, wie der Chronist der „Wartburg“-Ära Horst Ihling in seinem Buch „Autos aus Eisenach“ berichtet.

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Der „Wartburg 312“, wie er ab 1956 in verschiedenen Modellen hergestellt wurde. Blick unter die Motorhaube bei einem Oldtimertreffen 2016 in Hennickendorf

Die 37 PS starke Limousine wurde 1956  auf der Leipziger Messe präsentiert, die Luxus-Variante errang ein Jahr später in Wien den ersten von mehreren Schönheits-Preisen. Insgesamt wurde das ansehnliche Fahrzeug in mehr als 60 Länder exportiert. Für die Eisenacher kündigte sich ein neues Zeitalter im Automobilbau an.

Grenzen der Planwirtschaft

Weil die Kapazität des Eisenacher Werkes für Großserien nicht ausreichte, plante Martin Zimmermann ein neues Werk. Die Hochschule für Architektur und Bauwesen in Weimar entwarf eine 800 Meter lange doppelgeschossige Montagehalle, dazu ein Wohngebiet für 18.000 Bürger. Vorgesehen war eine Jahresproduktion von 300.000 Fahrzeugen, die durch Exportaufträge und die große Inlandsnachfrage gerechtfertigt gewesen wäre.

Weil der „Wartburg“ immer noch einen Zweitaktmotor besaß, experimentierten die Eisenacher Fachleute heimlich mit einem Vierzylinder-Viertaktboxermotor. Die Erprobung ergab eine höhere Leistung sowie einen geringeren Benzin- und Ölverbrauch gegenüber dem Zweitakter. Dennoch ließ 1961 die SED-Führung alle Arbeiten einstellen und beauftragte das Automobilwerk, sich in Zukunft auf den so genannten Wankel-Kreiskolbenmotor zu konzentrieren. Von einem neuen Werk sprach niemand mehr, möglicherweise waren die Mittel dafür für den „Mauerbau“ draufgegangen.

Missglückte Wankel-Versuche

Obwohl mit eigenen Entwicklungen dem internationalen Trend nach Viertaktmotoren hätte entsprochen werden können, hatten sich die Führungsgremien im Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), vornehmlich natürlich die alles bestimmende SED-Führung, vom Wankel-Motor blenden lassen. Mehrere Millionen Mark Lizenzgebühren flossen an die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU), und einige Versuchsfahrzeuge wurden mit dem Wankel-Motor ausgestattet. Nach Jahren aufwändiger Versuche wurde 1969 die Arbeit mit diesem Motor in der DDR eingestellt und der Lizenzvertrag ergebnislos gekündigt, die damaligen Nachteile hinsichtlich Haltbarkeit und Verbrauch des angeblichen Supermotors waren nicht zu übersehen.

Dagegen hatten Eisenacher Konstrukteure mehrfach bewiesen, zu welchen Spitzenleistungen sie in der Lage waren. Als 1961 infolge fataler Außenhandelsprobleme die Tiefziehbleche für 32.000 geplante „Wartburg“-Limousinen nicht ausreichten, entwickelten sie quasi über Nacht aus der Limousine einen offenen Transporter mit einem Drittel weniger Blechanteil für die Karosserie. Mehrere Tausend Stück wurden vorzugsweise für Handel, Industrie sowie Land- und Forstwirtschaft gebaut und so die geplante Stückzahl eingehalten.

Halbherzige Entscheidungen

Vor dem 15. Jahrestag der DDR gab das SED-Politbüro auf  Drängen der enttäuschten Automobilbauer 1964 endlich die Erlaubnis für die Produktion des  neuen Modells, den „Wartburg 353“. Fahrwerk, Karosserie und Getriebe wurden auf einen neuen Stand gebracht. Das Fahrzeug wurde ab 15. November 1966 in Serie produziert. Handicap war der verbliebene Zweitaktmotor. Wieder arbeiteten die Konstrukteure in Eisenach heimlich an einem 1,6-Liter-Viertaktmotor, und wieder erfuhr man „ganz oben“ davon und verbot die Fertigung.

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AWE-Werbefoto des „Wartburg 353“, wie er heute noch ab und zu im Straßenbild zu sehen ist

Zu weiteren „unerlaubten“ Versuchen – ab 1966 unter Direktor Wilhelm Hellbach – gehörte ein zweitüriges Coupé mit Fließheck und Kunststoff-Karosserie, von dem ab 1974 jährlich mehrere Tausend Stück gebaut werden sollten. Auf der Berliner Führungsebene bezeichnete man das schnittige  Fahrzeug als „Playboy-Auto“ und untersagte die Fertigung. Jahre später hatte der „Passat“ von VW eine verblüffende Ähnlichkeit mit diesem Entwurf.

Auch andere Varianten, vom offenen Geländewagen bis zum schwimmfähigen Fahrzeug, fielen der Ablehnung anheim. Die Führungsriege der DDR hatte sich  mit dem sowjetischen Spritvielfraß „Tschaika“, später mit „Volvo“,  „Citroen“ sowie mit „Lada“ und anderen Importen eingedeckt. Da war der eigene Automobilbau für das Volk von untergeordneter Bedeutung.

Auch der „Wartburg 360“ mit der ersten deutschen Vollheck-Karosserie durfte nicht gebaut werden, obwohl er – ein Trick der Eisenacher –„zu Ehren des 25. Jahrestages der DDR“ entworfen worden war. Doch die Thüringer steckten nicht auf. 1975 stellen sie den „Wartburg 610 M“ mit einem Skoda-Viertaktmotor aus der CSSR vor. Als Alternative wurde auch mit Motoren von Renault und dessen Lizenznehmer Dacia in Rumänien experimentiert. SED-Chef Honecker und sein Wirtschaftssekretär Günter Mittag stoppten alle Projekte.

Mittags Flop mit VW

Inzwischen hatten die Konstrukteure in Eisenach gegen alle Parteibeschlüsse einen weiteren Viertaktmotor für den „Wartburg“ entwickelt, und wieder drang die Kunde nach „ganz oben“. Im November 1984 waren die Arbeiten einzustellen. Großes Erstaunen, als es in der Direktive des 11. SED-Parteitages 1986 hieß: „Die Produktion von Personenkraftwagen ist bis 1990 auf über  240.000 Stück … zu erhöhen.“  Aber wie? Das blieb vorerst ein großes Geheimnis.

Weil auch die verbündeten RGW-Länder und „Wartburg“-Importeure aus Gründen des Umweltschutzes keine Autos mit Zweitaktmotoren mehr abnehmen wollten, schlug Honeckers Wirtschaftslenker Günter Mittag zu. Er hatte 1984 ohne konzeptionelle Absprache mit dem eigenen Automobilbau für 360 Millionen DM bei Volkswagen in Wolfsburg eine gebrauchte Fertigungsstraße für Viertaktmotoren gekauft.

Damit wurden im Motorenwerk Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) so genannte Rumpfmotoren für „Golf“ und „Polo“ gebaut, die von VW komplettiert wurden. Bezahlt werden sollte die Anlage von 1988 bis 1993 mit der Lieferung von jährlich 100.000 Motorgehäusen. Was darüber hinaus produziert wurde, war für „Wartburg“ und „Trabant“ bestimmt, musste aber in der DDR komplettiert werden. Das bedeutete, dass Gießereien und viele andere Zulieferbetriebe der DDR in kürzester Zeit auf diese Motoren aus- und umzurüsten waren. Ein  Gewaltakt, der fast zehn Milliarden Mark verschlang. Gerhard Schürer,  Chef der Staatlichen Plankommission, nannte das „die größte Fehlentscheidung in der Geschichte der DDR auf wirtschaftlichem Gebiet“.

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Der vorerst letzte „Wartburg“, ab 1988 endlich mit Viertaktmotor gebaut

Am 12. Oktober 1988 lief schließlich der erste „Wartburg 1.3“ mit Viertaktmotor vom Band, im Frühjahr 1989 folgte in Zwickau der erste „Trabant 1.1“, ebenfalls mit Viertaktmotor, der vorwiegend in die Ungarische Volksrepublik exportiert wurde.

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Auszug aus dem Werbepamphlet der Regierung für den nur noch schwer abzusetzenden neuen „Wartburg 1.3“

Die Preise für den neuen „Wartburg“, die einen Teil der Investitionen gutmachen sollten, lagen laut Vorgabe des SED-Politbüros je nach Ausstattung bei 30.000 bis 35.000 Mark. Selbst die „Bruderländer“ waren nicht bereit, die hohen Preise zu bezahlen, so dass sich die Autos auf den Abstellflächen stauten. Kurioserweise versuchte die DDR-Führung mit einem neunseitigen Dossier Kunden zu werben, die bis dahin bis zu 15 Jahre auf ihr Auto warten mussten. Am 10. April 1991 lief schließlich der 152.775ste und letzte Pkw „Wartburg 1.3“ vom Band.

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Ende der Neunzigerjahre, Blick durch eine Absperrung auf das ehemalige Automobilwerk Eisenach

Im wiedervereinigten Deutschland forcierten die Eisenacher Automobilbauer die Zusammenarbeit mit Opel. Nach alten Vorstellungen entstand endlich ein neues Automobilwerk, das zu den besten der Welt zählte. Irgendwann, so glauben nicht nur die Eisenacher, wird der legendäre „Wartburg“ wie Phönix aus der Asche schöner denn je wieder auferstehen.

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3 Kommentare

Eingeordnet unter Historisches

3 Antworten zu “Ein Statussymbol ist 50 – Die „Wartburg“-Legende

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  3. Henning Tikwe

    Guten Tag

    zum Wartburg 610 G: kleiner Fehler, es muss Wartburg 610 M heissen. Projektiert waren Wartburg 610 M1 (Skoda-Motor 742) und Wartburg 610 M2 (Dacia/Renault 810-99 Motor)

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