U-Bahn-Neubau in Berlin – Lückenschluss der Linie 5

     Dipl.-Ing. Torsten Schwenke, Planungsgemeinschaft U5, SSF Ingenieure AG, Berlin
     Dipl.-Ing. Torsten Brenner, Projektrealisierungs GmbH, Tochter der BVG

Neubau von drei unterirdischen Bahnhöfen und zwei Tunnelröhren im historischen Stadtzentrum Berlins zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor

Die Linie U5, erste Linie im Großprofil

Die Berliner U-Bahnlinie U5 erstreckt sich derzeit über rund 18 km und führt mit ins­gesamt 20 Stationen vom Alexanderplatz in der Mitte Berlins bis zur östlichen Stadtgren­ze am Bahnhof Hönow. Die Strecke wurde mit der Bezeichnung Linie E in den zwan­ziger Jahren als erste im neueren Großprofil der Berliner U-Bahn errichtet und ging 1930 zunächst mit zehn Stationen vom Alexan­derplatz bis nach Friedrichsfelde in Betrieb. 1973 konnte die Verlängerung um eine weitere Station bis zum Bahnhof Tier­park in Betrieb genommen werden. In den achtziger Jahren wurde die Strecke dann ober­irdisch bis nach Hönow verlängert, womit die dort entstandenen Neubaugebiete an das U-Bahnnetz angebunden werden konnten.

EI Logo

Der Beitrag erschien (mit fachspezifischen Bildern) in der Ausgabe 6/15 der international renommierten Zeitschrift „Der Eisenbahningenieur“

Der kurz vor dem Roten Rathaus auf Höhe der Jüdenstraße endende Tunnel wurde 1930 fertiggestellt und bereits für eine spä­tere Verlängerung der U-Bahnlinie in west­licher Richtung vorbereitet.

Im Rahmen der Bauvorhaben im zentralen Bereich Berlins mit dem Schwerpunkt des Berliner Hauptbahnhofes erfolgte die Er­richtung der U-Bahnstationen Hauptbahn­hof, Bundestag und Brandenburger Tor mit einem rund 1 km langen Tunnel als U55. Der eingleisige Pendelbetrieb auf dieser als „Kanzler-U-Bahn“ bezeichneten Linie wur­de 2009 aufgenommen.

LinieU5

Das jetzt im Rohbau befindliche Teilstück soll die Lücke zwischen Bahnhof Alex­anderplatz und Bahnhof Brandenburger Tor schließen, so dass nach der Fertig­stellung der durchgängige Betrieb der U5 von Hönow über die bevölkerungsreichen Stadtbezirke Hellersdorf, Lichtenberg, Friedrichshain und Mitte bis zum Berliner Hauptbahnhof auf einer Strecke von 22 km und 26 Stationen möglich sein wird. Die früher einmal angedachte weitere Ver­längerung der Linie U5 bis zum S-Bahn-Ring am Bahnhof Jungfernheide ist derzeit nicht geplant.

Lückenschluss U5, Baumaßnahme in Berlins historischer Mitte

Der Lückenschluss der Linie U5 ist insge­samt etwa 1 km lang und besteht aus den drei unterirdischen Bahnhöfen „Berliner Rathaus (BRH)“, „Museumsinsel (MUI)“ und „Unter den Linden (UDL)“ sowie zwei eingleisigen parallel verlaufenden Tunnel­röhren.

Die Bauarbeiten für den Lückenschluss der Linie U5 erfolgen im Herzen Berlins, in der historischen Mitte der Hauptstadt. Sie be­ginnen direkt vor dem Roten Rathaus und führen entlang der Straße Unter den Linden bis zum Brandenburger Tor. Dabei werden die Spree, der Spreekanal (Kupfergraben), die Baustelle des Berliner Stadtschlosses (Humboldtforum), Baudenkmäler und Ge­bäude, wie die neue Kommandantur, ein al­ter Straßenbahntunnel sowie die Tunnel der U-Bahnlinie U6 und der S-Bahnlinie S1/S2 unterquert.

????????????????????????????????????Auf Grund des großen Interesses an der Thematik des U-Bahn-Baus in Berlin wurde der Beitrag inzwischen auch als Sonderdruck veröffentlicht.

Wegen der schwierigen Bodenverhältnisse sowie der Beschränkungen infolge der in­nerstädtischen Verhältnisse wurde für das ambitionierte Bauvorhaben eine Bauzeit von mindestens sieben Jahren bis zur Inbe­triebnahme einkalkuliert. Die Vergabe der Bauaufträge zur Erstellung des Tunnels und der Rohbauwerke für die Bahnhöfe erfolgte – aufgeteilt in Baulose – in den Jahren 2012 und 2013.

Die Bahnhöfe, Gestaltung und Bauweisen

Aufgrund der zentralen Lage der Bahnhöfe und der damit verbundenen städtebauli­chen Bedeutung erfolgen Planung und Er­richtung der Bahnhöfe nach Architektenentwürfen. Die Entwürfe stammen von:

Olliver Collignon (BRH)
Max Dudler (MUI)
Ingrid Hentschel und Axel Oestreich (UDL)

Auf der Basis der Architektenentwürfe er­folgten im Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in den Jahren 2010 bis 2012 die Erstellung der Entwurfsplanung und der Ausschreibungsunterlagen für den Rohbau der drei Bahnhöfe, der Baugruben sowie des Tunnels. Den Planungsauftrag dazu erhielt die Planungsgemeinschaft U5 Berlin (PGU5), einer Ingenieurgemein­schaft aus den Infrastrukturplanungsbüros SSF Ingenieure AG Berlin und München, ISP Ziviltechniker GmbH Wien und Am­berg Engineering AG Regensdorf-Watt (CH).

  UdL

Bahnhof Unter den Linden

MusIns

Bahnhof Museumsinsel

RotesRathaus

rotesrathaus2 Motive Bahnhof Rotes Rathaus

Alle drei Bahnhöfe werden, mit Ausnahme des Mittelteiles des Bahnhofes Museums­insel, innerhalb von tiefen, abgedeckelten Baugruben errichtet. Aus Gründen der Ausführungssicherheit haben sich Planer und Bauherr für Baugruben mit unverankerten, sogenannten tiefliegenden Dichtsoh­len entschieden. Die horizontalen Dichtsohlen können im Düsenstrahlverfahren in größeren Tiefen im Boden hergestellt werden. Sie dichten die Baugrube gegen das von unten zuströmende Grundwasser ab. Tiefliegende Dichtsohlen müssen in einer Tiefe hergestellt werden, bei der nach er­folgtem Baugrubenaushub die noch verblei­bende Auflast oberhalb der Dichtsohle grö­ber ist als die von unten auf die Dichtsohle wirkende Auftriebskraft. Dadurch kann bei dieser Art von Dichtsohlen im Unterschied zu höher liegenden, rückverankerten Baugrubensohlen ein Versagen in Form eines Aufbrechens der Baugrubensohle nicht eintreten. In Abhängigkeit der geplanten Baugrubentiefen müssen die Dichtsohlen beim Lückenschluss der U5 in Tiefen von ca. 30 m bis max. 42 m unter Gelände angeordnet werden. Dementsprechend müs­sen auch die Baugrubenwände bis in Tiefen von max. 43 m hergestellt werden. Die Baugrubenwände als seitliche Abdichtung und Stützung der Baugrube werden als Schlitzwände mit Dicken zwischen 0,8 m und 1,5 m gefertigt.

Zur Herstellung der tiefen Baugruben für die Bahnhöfe werden zunächst die um­schließenden Baugrubenwände von der Oberfläche bis in die erforderlichen Tiefen als gegreiferte Schlitzwände aus Stahlbeton hergestellt. Danach erfolgt ebenfalls von der Oberfläche aus die Herstellung der Dichtsohle mittels Bohrungen, die über die gesamte Baugrubenfläche in einem gleich­mäßigen Raster (z. B. 2 m x 2 m) bis in die Tiefe des Schlitzwandfußes abgeteuft wer­den. An jedem Bohrpunkt wird der Boden im Düsenstrahlverfahren in der benötigten Tiefe mit einer Zementsuspension durch­mischt. Das Boden-Zement-Gemisch er­härtet und bildet die Dichtsohle, welche eine planmäßige Dicke von 2 m hat.

Knapp unterhalb der späteren Aushubsohle wird eine zweite Bodenschicht ebenfalls im Düsenstrahlverfahren verfestigt. Diese Schicht dient später als Aussteifungsrost zur Stützung der Schlitzwände nach dem Baugrubenaushub und muss wasserdurchlässig sein.

Mit dem Einbau einer Wasserhaltungsanlage, bestehend aus Brunnen und Pegeln, ist die Herstellung der Baugrube zunächst ab­geschlossen.

Anschließend kann der Rohbau der Station beginnen. Dafür erfolgt zunächst die Her­stellung der endgültigen Bauwerksdecke auf einer auf dem Boden hergestellten Scha­lung, in der Regel nur wenig unter dem spä­teren Straßenaufbau. Diese Decke steift bau­zeitlich temporär die Schlitzwände am Kopf gegeneinander aus. Unter der temporär als „Deckel“ bezeichneten Bauwerksdecke kann nach erfolgter Grundwasserabsenkung innerhalb der Baugrube ausgehoben werden. Danach wird der Rohbau, beginnend mit der Sohlplatte, von unten nach oben bis an die schon vorhandene Bauwerksdecke her­an hergestellt. In der Bauwerksdecke befin­det sich temporär mindestens eine Öffnung, um Boden heraus und Baumaterial hinein transportieren zu können.

Dem Deckel verdankt diese Form unterir­dischen Bauens die Bezeichnung „Deckel­bauweise“. Die Deckelbauweise sorgt – im Unterschied zum Bauen in nach oben hin offenen Baugruben – für eine deutlich kurz­zeitigere Inanspruchnahme der Oberfläche und für ein emissionsärmeres Bauen (Lärm, Schmutz), zu dem es beim innerstädtischen Bauen oft keine Alternative gibt.

Bahnhof Berliner Rathaus

Es handelt sich um einen doppelstöckigen Bahnhofsbau mit markanten Pilzstützen und (vielleicht) einem archäologischen Fenster. Der Bahnhof Berliner Rathaus wird direkt vor dem Roten Rathaus in der be­schriebenen Deckelbauweise hergestellt. Der Bahnhof wird mit zwei Gleisebenen errichtet und direkt an den bestehenden Tunnel (Baujahr 1930) angeschlossen. In dem bestehenden Tunnel, der an den Bahn­hof Alexanderplatz anschließt, befindet sich derzeit eine viergleisige Aufstellanlage für Züge, welche auch weiterhin für den Betrieb benötigt wird. Aus diesem Grund wird spä­ter in der unteren Ebene des neuen Bahnho­fes eine ebenfalls viergleisige Aufstellanlage untergebracht sein.

BausteDurch kleinere Öffnungen in der Decke werden Geräte und Matriel ein- und ausgebracht. Dadurch wird eine offene Baugrube umweltschonend vermieden

Darüber befindet sich die U5-Ebene mit den beiden Seitenbahnsteigen. Beide Seitenbahnsteige werden für Fahrgäste über Verteilerbrücken jeweils an den Bahnhofs­enden erreichbar sein. Von den Verteiler­brücken führen Treppen und Fahrtreppen zu den Bahnsteigen und zur Oberfläche.

Besonderheit Archäologische Funde

Vorlaufend zu den Arbeiten im Baufeld BRH fanden archäologische Grabungen mit dem Ziel statt, die bekanntermaßen noch im Boden befindlichen Bauwerksres­te der ehemaligen Königsstraße sowie des alten Berliner Rathauses zu dokumentie­ren und anschließend zu bergen bzw. zu beseitigen. Nach dem Freilegen der Reste des mittelalterlichen Rathauses wurde der archäologische Bestand seitens der zustän­digen Stelle für dringend erhaltenswürdig eingestuft. Dies machte eine Umplanung der Zugangssituationen und damit eine komplette Neuplanung des Bahnhofes erforderlich. Die Sichtbarmachung des archäologischen Bestandes über ein „Ar­chäologisches Fenster“ am Ende der west­lichen Verteilebene ist angedacht aber noch nicht beschlossen.

Im Zuge der Umplanung entstand der Bahnhof mit den markanten, im Grundriss elliptischen Pilzstützen, deren Herstellung in Verbindung mit der oben genannten Deckenbauweise eine Besonderheit darstellt. Die Pilzstützenköpfe werden mit einer im Boden eingelassenen Schalung vor dem Deckel hergestellt und hängen bereits im Bauzustand an der Bauwerksdecke.

Bahnhof Museumsinsel

Aufgrund der Lage des Bahnhofes ist die Herstellung des Mittelteiles innerhalb ei­ner abgedeckelten Baugrube nicht mög­lich. Nur die Zugangsbauwerke werden in der oben beschriebenen Deckelbauweise hergestellt. Zwischen den beiden tiefen Baugruben wird der mittlere Teil des Bahn­hofes Museumsinsel (Bahnsteigbereich) unterhalb des Spreekanals und der Neuen Kommandantur im Schutz einer Boden-Vereisung in bergmännischer Bauweise auf­gefahren.

Um die östlich des Spreekanals gelegene Baugrube herstellen zu können, musste zu­nächst das Profil des Spreekanals in direk­ter Nachbarschaft zur Schlossbrücke durch den Einbau eines Spundwand-Fangedam­mes eingeengt werden.

Von der östlichen Baugrube aus werden über eine Länge von bis zu 105 m Bohrun­gen ausgeführt, in welchen die Vereisungs­anlage installiert wird. Der erforderliche Eiskörper, aus statischen Gründen etwa 2 m über den Ausbruchquerschnitt hinaus, wird mit einer Sole-Vereisung aufgefroren. In dem gefrorenen Boden wird analog zum Bauen im Festgestein der Bo­den/Fels abschnittsweise bergmännisch herausgebrochen und mittels einer Spritz­betonschale gesichert. Der Gesamtquer­schnitt des Bahnhofes wird in der Form von drei Stollen hergestellt. Zuerst werden der Mittelstollen und das Betonbauwerk darin hergestellt. Anschließend erfolgt die Her­stellung der beiden Seitenstollen in gleicher Weise. Mit dem Ausbruch des Querschnitts der Seitenstollen werden die dort vorhan­denen Tübbings des Schildtunnels zuruckgebaut.

Der Bahnhof Museumsinsel erhält als markantes Element einen tiefblauen Ster­nenhimmel über den beiden Bahngleisen.

Bahnhof Unter den Linden

An der Kreuzung der bekannten und be­liebten Flanier- und Einkaufsstraßen, der Friedrichstraße und der Straße Unter den Linden, entsteht als Kreuzungsbahnhof mit Umsteigemöglichkeit zwischen den Linien U5 und U6 der Bahnhof Unter den Linden.

Er wird ebenfalls in der oben beschriebe­nen Deckelbauweise errichtet. Wegen der verkehrlichen Zwänge im Kreuzungsbe­reich der beiden Straßen erfolgt die Pro­duktion der Schlitzwände, der Dichtsoh­len und der Decken abschnitts- und baufeldweise.

????????????????????????????????????Der Autor Torsten Schwenke (rote Weste) erläutert Fachleuten auf dem künftigen Bahnhof Rotes Rathaus den Fortgang der Arbeiten

Die vorhandene U-Bahnlinie U6 verläuft in der Friedrichstraße in Nord-Süd-Richtung unmittelbar unter der Straßenoberfläche. Im Jahr 2012 wurde begonnen, innerhalb der sehr beengten Verhältnisse in der Fried­richstraße eine über 120 m lange abgedeckelte Baugrube herzustellen. Das darin befindliche, ebenso lange Stück des alten U-Bahntunnels, wurde abgebrochen und an gleicher Stelle ein Tunnel für den zukünfti­gen Bahnhof mit Seitenbahnsteigen errich­tet. Der neu hergestellte U6-Abschnitt konnte im November 2013, nach nur 18 Monaten Streckenunterbrechung, wieder in Betrieb genommen werden. Nach der In­betriebnahme des Bahnhofes UDL wird der nur wenige Meter entfernte Bahnhof Fran­zösische Straße geschlossen werden.

Aktuell erfolgen die Arbeiten innerhalb der abgedeckelten Baugruben unterhalb der Straße Unter den Linden. Wenn diese Ar­beiten abgeschlossen sind, werden sich in der unteren Ebene die Gleise und der Mit­telbahnsteig der Linie U5 befinden.

Der Schildvortrieb

Die Tunnel für die beiden Gleise werden mittels einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) mit einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust aufgefahren. Die TVM besitzt einen Durchmesser von 6.80 m und ist insgesamt ca. 75 m lang. Sie bohrt sich un­terhalb des Grundwasserspiegels durch das Lockergestein und stellt gleichzeitig den Tunnel aus Betonsegmenten (Stahlbeton­fertigteile) zusammen und kann daher zu Recht als fahrende Tunnelfabrik bezeichnet werden. Ein jeweils 1,50 m breiter Ring des Tunnels besteht aus insgesamt 6 Betonseg­menten, den sogenannten Tübbings. Diese Tübbings werden von der Maschine inner­halb eines Schutzmantels aus Stahl, dem sogenannten Schildmantel, vollautomatisch versetzt. Auf dem jeweils so entstandenen neuen Ring drückt sich die TVM wieder um ein weiteres Stück nach vorn. Auf diese Weise sind in den wegen des Grundwassers nicht einfachen Verhältnissen Tagesleistun­gen von etwa 10 m im Drei-Schicht-Betrieb möglich.

Die Dicke der Tübbings beträgt 0,35 m. Die entstehende Tunnelröhre hat einen Innen­durchmesser von 5,70 m.

Start der Tunnelvortriebsmaschine

Neben den Bahnhöfen gehört ein weiteres Bauwerk zum Lückenschluss. Eine Gleis­wechselanlage (GWA), die als Tunnel in offener Bauweise auf der Hauptbaustellen­einrichtung auf dem Areal des Marx-En­gels-Forums im direkten Anschluss an den Bahnhof Berliner Rathaus errichtet wird. In der GWA befindet sich der Startschacht der TVM. Hier wurde die Maschine zusammen­gebaut und die Schildfahrt Richtung Bahnhof Brandenburger Tor (BRT) begonnen.

Unterqueren der Spree

Die TVM unterquert die Spree mit einer minimalen Uberdeckung von nur ca. 4 m. Eine ausreichende Überdeckung bzw. Auflast der TVM ist zwingend erforderlich, damit es aufgrund des Überdruckes in der Vortriebsmaschine nicht zu Ausbläsern und damit zu einem Druckabfall in der Abbaukammer kommt.

Geplant war deshalb die Spreesohle zu ballastieren. Um das Schifffahrtsprofil noch freihalten zu können, war eine Ballastierung mit Stahlplatten vorgesehen.

Abweichend hiervon wurde seitens der ausführenden Firmen vorgeschlagen, die Vortriebssicherheit während der Spreeunterquerung durch den Einsatz einer modifizierten Stützflüssigkeit mit höherer Dichte zu gewährleisten und so auf die Ballastierung verzichten zu können. Nach einem erfolgreichen Probebetrieb der modifizierten Stützflüssigkeit auf einer Strecke zwischen dem Startschacht und der Spree sowie der Zustimmung der Prüfingenieure konnte die Spree ohne eine Ballastierung sicher unterquert werden.

Durchfahren der Stationsbaugruben

Schlitzwände, Dichtsohlen und Aussteifungsroste für die späteren Baugruben der Bahnhöfe MUI und UDL mussten vor der Fahrt der TVM schon hergestellt sein. Aus Sicherheitsgründen haben sich Planer und Bauherr dafür entschieden, die TVM durch die nicht ausgehobenen und nicht gelenzten Baugruben hindurchfahren zu lassen und die Tübbings innerhalb der Bahnhofsbaugruben mit dem späteren Ausheben des Bodens abzubrechen

Die Schlitzwände sind in den Bereichen, die durchbohrt werden, anstelle einer Stahlarmierung mit Bewehrungsstäben aus Glasfaserkunststoff (GFK) bewehrt, welche mit dem Schneidrad der TVM problemlos durchfahren werden können.

Anschluss Bahnhof BRT

Die Tunnelfahrt für beide Röhren beginnt an der Startbaugrube der späteren Gleiswechselanlage und endet direkt am vorhandenen Bahnhof Brandenburger Tor an einer dortigen Zielschlitzwand. die bereits in der Bauphase der U55 mit erstellt wurde. Um zwischen Schildmantel und Schlitzwand vor dem Bahnhof BRT gegen Grundwasser abdichten zu können, wurden vor Ankunft der TVM von der Oberfläche aus zwei Einfahrblöcke mittels DSV-Verfahren hergestellt und eine Vereisungsanlage installiert. Da die TVM nicht bis in den in Betrieb befindlichen Bahnhof BRT hineinfahren kann und damit kein Zielschacht zur Verfügung steht, ist es erforderlich, die TVM nach Ankunft am Bahnhof BRT soweit möglich auseinanderzubauen, zum Startschacht am Marx-Engels-Forum zu­rück zu transportieren und dort für das Auffahren der zweiten Tunnelröhre wieder zusammenzubauen. Der im Außendurchmesser 6,80 m messende und etwa 10 m lange Schildmantel der Maschine verbleibt im Boden vor dem Bahnhof BRT. Das Schneidrad wird zertrennt und verschrottet. Schildmantel und Schneidrad müssen für die zweite Schildfahrt neu gefertigt werden.

Die nördliche der beiden Tunnelröhren wurde 2014 bereits fertiggestellt.

Zusammenfassung und Ausblick

Mit dem Lückenschluss der Linie U5 wird die Verbindung des Berliner U-Bahnnetzes mit dem Berliner Hauptbahnhof und der direkte Anschluss einer der meist frequentierten U-Bahnlinien an den überregiona­len Fernverkehr hergestellt. Das steigert die Attraktivität des hauptstädtischen Nahver­kehrsnetzes sowohl für Berliner als auch für Berlinbesucher.

Der Lückenschluss ist ein technisch an­spruchsvolles Bauvorhaben. Zur Errichtung der unterirdischen Bauwerke im schwierigen Baugrund kommen Bauverfahren und Baumethoden zum Einsatz, die durch ein hohes Sicherheitsniveau gekennzeich­net sind. Die maßgebende Planung, vom Entwurf über die Erstellung der Ausschrei­bungsunterlagen bis zur vollständigen Ausführungsplanung und deren baubegleiten­der Fortschreibung, wird ganzheitlich vom Planer des Bauherrn erstellt und nach der Prüfung und Freigabe durch den Bauherrn den Baufirmen zur Ausführung übergeben. Als Komplikationen in Hinsicht auf Termi­ne und Kosten haben sich mit Stand Ende 2014 ergeben:

*Am Bahnhof MUI ergaben sich Kom­plikationen bei der Herstellung der DSV-Aussteifungsroste. Hier konnten die benötigten Qualitäten nicht erreicht werden, so dass die Aussteifungsroste schließlich durch Bodenausbau und Be­toneinbau mittels Großbohrgeräten her­gestellt wurden. Bis zur Fertigstellung der Aussteifungsroste MUI musste die TVM mehrere Monate vor dem Ostschacht des Bahnhofes MUI stehen bleiben.

*Beim Anschluss der Tunnelbohrmaschi­ne an die Baugrubenwand des Bahnho­fes BRT ereignete sich im Sommer 2014 trotz der Herstellung des Einfahrblockes und der Vereisung der Anschlussfuge ein Wasser- und Bodeneintrag in die Ab­raumkammer der TVM. Die Klärung der Ursachen sowie die gutachterliche Be­weissicherung nahmen Zeit in Anspruch.

*Andere Komplikationen, wie z.B. das Antreffen eines Findlings mit einer Kan­tenlänge von mindestens 3 m in ca. 16 m Tiefe bei den Schlitzwandarbeiten UDL konnten zeitnah beseitigt werden.

Aufgrund der vorgenannten Schwierigkei­ten wird die voraussichtliche Inbetriebnahme der Linie U5 etwa mit Mitte 2020 erfol­gen können. Ursprünglich war 2019 geplant. Als Kosten bis zur Inbetriebnahme sind nach aktuellem Stand 525 Mio. Euro veranschlagt. Darin enthalten sind alle Kosten zur Erstellung der Rohbauwerke für die drei Bahnhöfe, einschließlich der erforderlichen Baugruben und Baubehelfe, die Gleiswechselanlage und das Tunnelbauwerk sowie die Kosten für den gesamten Innenausbau, die Betriebstechnik und -instaliationen sowie für den Gleisbau und die Zugsicherung.

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